La qualità del carburante è uno dei requisiti fondamentali per la prestazione dei consumi, per un buon funzionamento del motore, per la riduzione di problemi all’impianto di alimentazione e di scarico.
Le esigenze minime della qualità della benzina senza piombo sono definite a livello europeo dalla normativa SN EN 228:2013, che valuta tutta una serie di caratteristiche del prodotto.
I requisiti del carburante per una buona prestazione dei consumi
Per essere a norma di legge, la benzina senza piombo viene valutata sulla base di alcune caratteristiche:
- L’aspetto: per quanto riguarda l’aspetto, viene analizzata in particolare la torbidezza. Un’eccessiva torbidezza indica impurità e quindi minore qualità.
- La densità: la densità incide sulle prestazioni del motore e sul prezzo al litro. I valori limite oscillano tra 720 kg/m3 e 775 kg/m3 a 15°C; un litro di benzina quindi, dovrebbe pesare tra i 720 e 775 grammi.
- Il residuo lavato dei vapori di scarico: con ciò si intende la quantità di impurità rimanenti dopo la vaporizzazione dei liquidi, l’eliminazione degli additivi e degli elementi lubrificanti. Il residuo non dovrebbe superare i 5 mg/100ml.
- Numero di ottani: un altro identificativo della benzina riguarda il numero di ottani; che a differenza di quel che generalmente si pensi, non influisce sulla qualità della benzina. In realtà è un indice che si riferisce alla capacità della benzina di realizzare una corretta combustione miscelandosi con l’aria. Quindi, un numero maggiore di ottani, indica, almeno in teoria, una migliore combustione e di conseguenza una miglior prestazione del motore.
Nell’Unione Europea il limite minimo del numero di ottani è fissato a a 95, ma alle pompe di carburante sono presenti anche benzine a 100 ottani, che danno una buona prestazione, rendendo i motori più performanti, ma con un costo al litro più elevato.
In Italia questo tipo di benzina è commercializzata da poche compagnie petrolifere (ENI, Shell, Tamoil, Magigas) e per tale motivo non è facilmente reperibile ovunque.
Le benzine a 100 ottani
I fornitori delle benzine commerciali 100 ottani assicurano un funzionamento ottimale con qualsiasi motore senza procedere ad alcuna modifica o regolazione diversa da quella d’origine.
In realtà, non sempre ciò si verifica, infatti potrebbe accadere che aumentando il regime del minimo e il motore in rilascio scenda di giri più lentamente del normale rendendo la guida e i cambi marcia meno piacevoli e regolari.
Nel caso si manifestino questi fenomeni è necessario intervenire sull’anticipo d’accensione riducendolo ed eventualmente anche sulla regolazione della carburazione per i motori a carburatori.
Del resto, la riduzione dell’anticipo, unitamente ad un incremento della portata di carburante, è prassi normale nel caso di utilizzo di benzine con numero di ottani superiore a 100 destinate alle competizioni.
Un altro aspetto da non trascurare è l’effetto detergente di queste benzine che tendono a staccare, per quanto possibile, le incrostazioni carboniose da valvole e camera di combustione.
Il risultato, in linea di massima, è positivo ma potrebbe capitare che qualche residuo, una volta staccatosi, resti intrappolato causando problemi alla turbina (nel caso di motori turbo) o alle valvole. In termini di prestazioni, da un motore con rapporto di compressione non elevato per il quale è prescritta benzina 95 ottani, non c’è da aspettarsi alcun miglioramento apprezzabile con l’uso di una benzina 100 ottani.
Viceversa, per i motori prestazionali con rapporti di compressione elevati (oltre i 10:1) o, nel caso di motori turbocompressi, l’uso di queste benzine può essere senz’altro vantaggioso ed è prevedibile un miglioramento nei consumi e soprattutto nella prontezza di risposta del motore in fase di ripresa e accelerazione.
In certi propulsori di alte prestazioni per i quali il costruttore prescrive benzina 98-100 ottani, è stato persino riscontrato un notevole calo di potenza con la benzina 95 ottani, probabilmente a causa dei ripetuti interventi dei sensori anti-detonazione agli alti regimi di rotazione. In conclusione, l’ultima parola spetta alla prova pratica, caso per caso.
Peraltro, giova ricordare che nel passaggio dalla benzina “super” additivata con tetraetile di piombo, a quella senza piombo 95 ottani, nonostante le pessimistiche previsioni iniziali, su gran parte dei motori stradali sia di auto che di moto, non si è resa necessaria alcuna riduzione dell’anticipo di accensione. Solo in alcuni casi le case produttrici hanno comunicato alla propria rete i nuovi ridotti valori di anticipo per i motori con più alto rapporto di compressione.
